最近の250ccバイク
かつてライダーがバイクに求めた価値
↑RZ250
写真は現在、友人が所有するRZ
最高出力：35PS/8,000rpm 最大トルク：3.0kg-m/8,000rpm
1980年代、バイクは技術的な日進月歩を遂げていました。
ヤマハ対ホンダが「2スト VS 4スト」の戦いなんてことになって、メーカーもレースの延長で市販でも4ストで2ストに勝つというテーマを掲げて雑誌でも派手なキャッチで掲載されてました。
当時2ストで速さと人気を兼ね備えていた初期型RZ250に、ホンダがレースで培ったNRの技術て対抗しようと出してきたのが・・・
↑VT250F
最高出力：35PS/9,500rpm 最大トルク：2.2kg-m/10,000rpm
VT250Fが出た時は私は中学生。
それまで丸目のヘッドライトが主流のネイキッドばかりだったので、VT250Fの登場はそれまでのバイクのイメージを覆すようなデザインで通学途中に実車を見た時は衝撃をうけました。
レプリカブームの火付け役はスズキのガンマと言われていますが、VT250Fあたりから市場も巻き込んだ技術競争の熱はかなり高くなっていた気がします。
VT250Fが良く出来ていたため、その直後から各メーカーが打倒VT250Fとしていろいろ出してきたからです。
そして熟成を重ねVツインエンジンは今なおVTR250で続いてます。基本構造に変更がないのも良く出来ている証拠ですね。
↑写真は以前乗っていた初期型VTR
2ストも・・・
↑RZ250R
このビキニカウルのRZも乗ってたんですよね〜
最高出力：43PS/9,500rpm 最大トルク：3.4kg-m/8,500rpm
この頃はRがあちこちついて
RZ250R RZ250RR RZR250とか（ほぼ全種類乗りましたW）
当時は排気タイミングを変化させるYPVSの機能よりイグニッションオンで発する「ウィーウィーウィー」という動作音に感動してました（笑）
さらに4スト・・・
↑GS250FW
250ccで当時世界初の水冷直列4気筒4ストロークエンジン。
最高出力：38PS/11,500rpm 最大トルク：2.4kg-m/10,500rpm
「クオーターマルチ」というキャッチで雑誌で出てました。
実際はトルクが薄くて車体が重いので世界初のエンジンにしては大したことはなかったです。
価格も当時としては高額で売れ行きもイマイチでしたが、コレを皮切りに各メーカーがこぞって250cc４スト４気筒エンジンを出してきました。
↑FZ250フェーザー
このフェザーあたりからエンジンは高性能化。
最高出力：45PS/14,500rpm 最大トルク：2.5kg-m/11,500rpm
高周波サウンドどで1万7,000rpmまで回るエンジンは2スト並にパワフル。
軽量コンパクトで乗りやすく速い。そしてスタイルも斬新なので結構売れたバイクです。
↑MVX250
2ストもヘンテコなバイクが出てました。
最高出力：40PS/9,000rpm 最大トルク：3.2kg-m/8,500rpm
V型3気筒まるでプラモデルから実車になったような感じがして、よくぞお蔵入りにならずに市販されたと思ったほどのバイクです。（個人的には斬新で好きです）
バラバラ、ガラガラとガサツな音色の３本出しマフラーからほとばしる白い煙でオイルだらだら。
このあたりからレプリカブームの火付け役スズキのガンマが登場して250ccも400ccも個性的なバイクが沢山出現しました。バイク雑誌もかなり盛り上がってましたね〜
90年代以降しばらくは速さを求めたハイスペックなバイクばかりが出そろう状況でした。
そうやって性能競争が盛んなときに育ったライダーがバイクに求めた価値はパワーと速さに対する憧れのような気がします。
やがてレプリカブームが去って人気が大型に移り替わってもパワーと速さに対する憧れはあまり変わらなかったです。
そうは言ってもかつてのライダーも高齢化し、若者も乗らなくなりライダーの人口は減りつつあります。
その影響もあり特に最近の中型バイクは変わってきました。
まず環境問題となる排ガス規制はメーカーにとっても大きな問題です。
そして4輪みたいに機能をてんこ盛りに出来ないバイクは使う材料の量も排気量による違いは大差なく、工程的にも250ccでも400ccでも600ccでも極端に大きな違いが出ないはずです。
よって価格も近くなってしまうので中型バイクは割高に感じてしまいます。
なにより高性能車は開発費がかかりますから・・・
今でも250ccクラスで4発のエンジンを出そうものなら販売価格は400cc、600ccと大差ない高額になってしまいます。
販売価格が90万、100万円もするような250ccじゃ売れませんからね。
当然コストダウンには人件費も大きくのしかかるわけですから中国やタイと海外生産がになるわけです。
そこで考えられるのは開発費がかからず、海外生産可能なシンプルな構造のエンジンにダウングレードするしかないと思われます。
そんなところが見えてしまうからでしょうか・・・
「最近の中型バイクは非力でつまらない！」
レプリカブームの頃乗ってたオジサンたちが昔と比べると今の中型はパフォーマンスとしてもだいぶ落ちるので
「中身がチープで見てくれだけのバイク」そんな意見も周囲からは聞きました。
果たして本当にそうでしょうか？
CBR250R【MC41】に乗ってわかったこと
↑CBR250R【MC41】
4バルブ DOHC単気筒
最高出力：27PS/8,500rpm 最大トルク：2.3kg-m/7,000rpm
単気筒といったらCBX250を思い出します。
CBX、クラブマンともに良く出来たエンジンでしたが・・・
25年前に乗っていた同じ名称のCBR250Rは・・・
↑CBR250R【MC17】
最高出力：45PS/15,000rpm 最大トルク：2.6kg-m/10,500rpm
250ccのくせに4バルブカムギアトレーンDOHC直列4気筒
常用回転数は10,000rpm〜16,500rpmと超高回転型エンジン。呼び名もハリケーンｗ
同じ排気量で4気筒ですから、これだけ見ても改めてパフォーマンスの違いに驚きます。
25年も前ですが【MC17】には乗っていたので、現代CBRはスペックだけみてもそんなに期待はできないと思いました。
【MC41】実際に乗ってみて・・・
納車の引取の帰り、少し走った感想は・・・
「意外とよく走るじゃん！」なんて全然思いませんでした。
むしろ購入したことの不安が・・・
エンジンを回してないからではなく今まで乗ってきたフィーリングでなんとなーくです。
少しは予想を裏切る期待感がどこかにあったのだと思います。
帰り道「あれ？あれ？あれ？」モッサリした感じとパタパタした足回りの挙動はチープな車体に感じました。
少しは予想はしてましたが第一印象はショックを受けたことを思い出します。
じわりと感じるバランスの良い軽快感
納車時にがっかりしたのですが、フォルムやデザインは気に入っていたので社外パーツでも交換して見た目で気を紛らわしていました。
さすがに全然走ってないな〜と思い、少し車両に慣れたころ、ダメ元でワインディングに走りに行きました。
すると・・・「ん！？」意外とエンジン元気がいい！？
単気筒なのに10,000rpm超える勢いでブン回るエンジンって結構凄いじゃん！
最初のショックと先入観が強すぎて随分たって気がつきました。
絶妙な車体のバランス！
小型車のような軽さと軽快感なのに中型の安定感もある。
現代テクノロージーの進化を目の当たりにした感じです。
コーナーリングもその軽さとバランスを活かせる鋭い走りで、若干諦めモードだったので目からうろこです。
低次元でも楽しさを感じられバランスの良さは素晴らしいです。
そういった意味でもコストは下げても現代のバイクは性能は高い気がしました。
かつてのレプリカブームは各メーカーがスペックを競うパッケージングで訴求するので
頭でっかちなスペック至上主義のオッサンライダーが出来上がったような気もします・・・
それでも男子たるものスペックで物を見てしまうところがありますよね。
PCや家電などもそんな感じがあるようですし・・・
道は常に真っ直ぐでは無いのですから・・・
よーいドン！で0-400mでもやらないかぎり、コストを抑えた現代の250でも昔より性能が劣るとは思わなくなりました。
高いスペックが性能がいいというのは最近ちょっと考えてしまいます。
価格に見合って扱いやすいバランスもある意味高性能だと思うんですけどね。
歳をとって、バイクはスペックより「かっこ良ければいい」の考え方になりつつありますが・・・ｗ
最近の250ccスポーツクラスは世界市場を見据えたパッケージングで激戦区！
スポーツクラスといっても昔のレーサーレプリカと技術競争とはだいぶ違います。
ライダーに挑戦的なスパルタンな前傾姿勢もなく、自然体な乗車姿勢が街乗りツーリングにも十分使えます。
高スペックではなく、カッコよくて乗りやすく低価格の競争？確かにソレなら購買アップに繋がりますね。
昔のようなスペック主義はなくなりましたが、メーカーの勢いはじわじわと感じられるのではないでしょうか？
うーん、250ccクラスだけでももっと盛り上がると良いんですけどね・・・
↑RZ250
写真は現在、友人が所有するRZ
最高出力：35PS/8,000rpm 最大トルク：3.0kg-m/8,000rpm
1980年代、バイクは技術的な日進月歩を遂げていました。
ヤマハ対ホンダが「2スト VS 4スト」の戦いなんてことになって、メーカーもレースの延長で市販でも4ストで2ストに勝つというテーマを掲げて雑誌でも派手なキャッチで掲載されてました。
当時2ストで速さと人気を兼ね備えていた初期型RZ250に、ホンダがレースで培ったNRの技術て対抗しようと出してきたのが・・・
↑VT250F
最高出力：35PS/9,500rpm 最大トルク：2.2kg-m/10,000rpm
VT250Fが出た時は私は中学生。
それまで丸目のヘッドライトが主流のネイキッドばかりだったので、VT250Fの登場はそれまでのバイクのイメージを覆すようなデザインで通学途中に実車を見た時は衝撃をうけました。
レプリカブームの火付け役はスズキのガンマと言われていますが、VT250Fあたりから市場も巻き込んだ技術競争の熱はかなり高くなっていた気がします。
VT250Fが良く出来ていたため、その直後から各メーカーが打倒VT250Fとしていろいろ出してきたからです。
そして熟成を重ねVツインエンジンは今なおVTR250で続いてます。基本構造に変更がないのも良く出来ている証拠ですね。
↑写真は以前乗っていた初期型VTR
2ストも・・・
↑RZ250R
このビキニカウルのRZも乗ってたんですよね〜
最高出力：43PS/9,500rpm 最大トルク：3.4kg-m/8,500rpm
この頃はRがあちこちついて
RZ250R RZ250RR RZR250とか（ほぼ全種類乗りましたW）
当時は排気タイミングを変化させるYPVSの機能よりイグニッションオンで発する「ウィーウィーウィー」という動作音に感動してました（笑）
さらに4スト・・・
↑GS250FW
250ccで当時世界初の水冷直列4気筒4ストロークエンジン。
最高出力：38PS/11,500rpm 最大トルク：2.4kg-m/10,500rpm
「クオーターマルチ」というキャッチで雑誌で出てました。
実際はトルクが薄くて車体が重いので世界初のエンジンにしては大したことはなかったです。
価格も当時としては高額で売れ行きもイマイチでしたが、コレを皮切りに各メーカーがこぞって250cc４スト４気筒エンジンを出してきました。
↑FZ250フェーザー
このフェザーあたりからエンジンは高性能化。
最高出力：45PS/14,500rpm 最大トルク：2.5kg-m/11,500rpm
高周波サウンドどで1万7,000rpmまで回るエンジンは2スト並にパワフル。
軽量コンパクトで乗りやすく速い。そしてスタイルも斬新なので結構売れたバイクです。
↑MVX250
2ストもヘンテコなバイクが出てました。
最高出力：40PS/9,000rpm 最大トルク：3.2kg-m/8,500rpm
V型3気筒まるでプラモデルから実車になったような感じがして、よくぞお蔵入りにならずに市販されたと思ったほどのバイクです。（個人的には斬新で好きです）
バラバラ、ガラガラとガサツな音色の３本出しマフラーからほとばしる白い煙でオイルだらだら。
このあたりからレプリカブームの火付け役スズキのガンマが登場して250ccも400ccも個性的なバイクが沢山出現しました。バイク雑誌もかなり盛り上がってましたね〜
90年代以降しばらくは速さを求めたハイスペックなバイクばかりが出そろう状況でした。
そうやって性能競争が盛んなときに育ったライダーがバイクに求めた価値はパワーと速さに対する憧れのような気がします。
やがてレプリカブームが去って人気が大型に移り替わってもパワーと速さに対する憧れはあまり変わらなかったです。
そうは言ってもかつてのライダーも高齢化し、若者も乗らなくなりライダーの人口は減りつつあります。
その影響もあり特に最近の中型バイクは変わってきました。
まず環境問題となる排ガス規制はメーカーにとっても大きな問題です。
そして4輪みたいに機能をてんこ盛りに出来ないバイクは使う材料の量も排気量による違いは大差なく、工程的にも250ccでも400ccでも600ccでも極端に大きな違いが出ないはずです。
よって価格も近くなってしまうので中型バイクは割高に感じてしまいます。
なにより高性能車は開発費がかかりますから・・・
今でも250ccクラスで4発のエンジンを出そうものなら販売価格は400cc、600ccと大差ない高額になってしまいます。
販売価格が90万、100万円もするような250ccじゃ売れませんからね。
当然コストダウンには人件費も大きくのしかかるわけですから中国やタイと海外生産がになるわけです。
そこで考えられるのは開発費がかからず、海外生産可能なシンプルな構造のエンジンにダウングレードするしかないと思われます。
そんなところが見えてしまうからでしょうか・・・
「最近の中型バイクは非力でつまらない！」
レプリカブームの頃乗ってたオジサンたちが昔と比べると今の中型はパフォーマンスとしてもだいぶ落ちるので
「中身がチープで見てくれだけのバイク」そんな意見も周囲からは聞きました。
果たして本当にそうでしょうか？
CBR250R【MC41】に乗ってわかったこと
↑CBR250R【MC41】
4バルブ DOHC単気筒
最高出力：27PS/8,500rpm 最大トルク：2.3kg-m/7,000rpm
単気筒といったらCBX250を思い出します。
CBX、クラブマンともに良く出来たエンジンでしたが・・・
25年前に乗っていた同じ名称のCBR250Rは・・・
↑CBR250R【MC17】
最高出力：45PS/15,000rpm 最大トルク：2.6kg-m/10,500rpm
250ccのくせに4バルブカムギアトレーンDOHC直列4気筒
常用回転数は10,000rpm〜16,500rpmと超高回転型エンジン。呼び名もハリケーンｗ
同じ排気量で4気筒ですから、これだけ見ても改めてパフォーマンスの違いに驚きます。
25年も前ですが【MC17】には乗っていたので、現代CBRはスペックだけみてもそんなに期待はできないと思いました。
【MC41】実際に乗ってみて・・・
納車の引取の帰り、少し走った感想は・・・
「意外とよく走るじゃん！」なんて全然思いませんでした。
むしろ購入したことの不安が・・・
エンジンを回してないからではなく今まで乗ってきたフィーリングでなんとなーくです。
少しは予想を裏切る期待感がどこかにあったのだと思います。
帰り道「あれ？あれ？あれ？」モッサリした感じとパタパタした足回りの挙動はチープな車体に感じました。
少しは予想はしてましたが第一印象はショックを受けたことを思い出します。
じわりと感じるバランスの良い軽快感
納車時にがっかりしたのですが、フォルムやデザインは気に入っていたので社外パーツでも交換して見た目で気を紛らわしていました。
さすがに全然走ってないな〜と思い、少し車両に慣れたころ、ダメ元でワインディングに走りに行きました。
すると・・・「ん！？」意外とエンジン元気がいい！？
単気筒なのに10,000rpm超える勢いでブン回るエンジンって結構凄いじゃん！
最初のショックと先入観が強すぎて随分たって気がつきました。
絶妙な車体のバランス！
小型車のような軽さと軽快感なのに中型の安定感もある。
現代テクノロージーの進化を目の当たりにした感じです。
コーナーリングもその軽さとバランスを活かせる鋭い走りで、若干諦めモードだったので目からうろこです。
低次元でも楽しさを感じられバランスの良さは素晴らしいです。
そういった意味でもコストは下げても現代のバイクは性能は高い気がしました。
かつてのレプリカブームは各メーカーがスペックを競うパッケージングで訴求するので
頭でっかちなスペック至上主義のオッサンライダーが出来上がったような気もします・・・
それでも男子たるものスペックで物を見てしまうところがありますよね。
PCや家電などもそんな感じがあるようですし・・・
道は常に真っ直ぐでは無いのですから・・・
よーいドン！で0-400mでもやらないかぎり、コストを抑えた現代の250でも昔より性能が劣るとは思わなくなりました。
高いスペックが性能がいいというのは最近ちょっと考えてしまいます。
価格に見合って扱いやすいバランスもある意味高性能だと思うんですけどね。
歳をとって、バイクはスペックより「かっこ良ければいい」の考え方になりつつありますが・・・ｗ
最近の250ccスポーツクラスは世界市場を見据えたパッケージングで激戦区！
スポーツクラスといっても昔のレーサーレプリカと技術競争とはだいぶ違います。
ライダーに挑戦的なスパルタンな前傾姿勢もなく、自然体な乗車姿勢が街乗りツーリングにも十分使えます。
高スペックではなく、カッコよくて乗りやすく低価格の競争？確かにソレなら購買アップに繋がりますね。
昔のようなスペック主義はなくなりましたが、メーカーの勢いはじわじわと感じられるのではないでしょうか？
うーん、250ccクラスだけでももっと盛り上がると良いんですけどね・・・